СУДОСТРОЕНИЕ

Сняться с якоря

Алексей Зайко

Строить суда в России станет выгодно лишь в том случае, если отрасль получит от государства целый ряд налоговых преференций

График 1. Объем мирового судостроительного рынка вырос за шесть лет более чем в два раза

График 2. Государственная поддержка судостроения в Японии, Корее и Китае превратила эти страны в доминирующих игроков мирового рынка
Объемы завершенной судостроительной продукции

Три последних года мировое судостроение переживает бум. Рост контрактных цен на постройку судов, начавшийся в конце 2002 года, в последние месяцы лишь слегка замедлился, но не прекратился. Текущие цены на новые суда достигли в 2005 году исторического максимума (см. таблицу 1) и стали труднопреодолимым барьером для многих потенциальных заказчиков. По расчетам известной брокерской фирмы Clarkson (Великобритания), судоходные компании во всем мире в течение 2005 года инвестировали в постройку судов 72 млрд долларов, а всего за последние три года — около 207 млрд (см. график 1). Сопоставимый объем инвестиций в развитие мирового флота ранее был сделан за целое десятилетие. На фоне этого рекордного скачка цен и объемов производства российская ситуация выглядит парадоксальной: на волне спроса смогли подняться все, кроме российских судостроителей. Больше других выиграли лидеры рынка: Япония, Южная Корея и Китай. Рост спроса в 2003-2005 годах, например, позволил китайцам нарастить число заказов на 86%, корейцам — на 59,3% (см. график 2). Поскольку южноазиатские верфи загружены как минимум на три года вперед, в гонку за заказами активно вступили европейские судостроители. Вперед вырвались страны, где труд пока относительно дешев - Хорватия, Турция, Румыния. В 2005 году в десятку крупнейших судостроительных стран Европы (публикуется Fairplay Solution) попала и Украина. Согласно информации Минпромполитики Украины, объемы реализованной продукции выросли на 36,7%, а портфель судостроительных заказов на начало 2006 года составил 308 млн долларов (плюс 280% к предыдущему году).

График 3. 70% производственных мощностей российского судостроения законсервированы и простаивают.
Загрузка производственных мощностей

График 4. Львиную чась заказов судостроителям дают гособоронзаказ и поставки военных кораблей на экспорт

График 5. Почти все заказы на коммерческие суда размещаются за рубежом
Общий тоннах гражданских судов, построенных за последние 10 лет по заказам российских судовладельцев

Россию судостроительный бум фактически не затронул. Уровень загрузки мощностей с 2002 года вырос всего на 6% (см. график 3). Темпы роста производства составили в среднем за 2002-2005 годы около 35%. Причем решающую роль сыграли не гражданские, а военные заказы (см. график 4). Впрочем, почему счастье прошло мимо наших судостроителей, вполне понятно. Уже много лет в России строить торговый флот невыгодно. Ежегодно отечественные судоходные компании размещают за рубежом заказов почти на 1 млрд долларов, в России — в 20 раз меньше (см. график 5). В значительной степени это связано с другой проблемой — под российским флагом невыгодно плавать. За предыдущие пять лет на наших верфях для отечественных судоходных компаний построено 21 судно общей стоимостью 251 млн долларов. Лишь шесть из них в дальнейшем стали ходить под российским триколором (общая стоимость этих судов составляет 52 млн долларов). Остальные были построены по экспортному заказу через офшорные компании.

Как свидетельствует международный опыт, лечить "морскую болезнь" такого рода можно только при активном участии государства.

Чтобы понять проблемы, из-за которых российское судостроение оказалось в тупике, вернуться придется к первым дням существования отрасли. "Все российское судостроение начиная со времен императора Петра Алексеевича было ориентировано на военное производство, — напоминает генеральный директор группы компаний "Морские и нефтегазовые проекты" Михаил Косолапов. — При этом в России никогда не было развито коммерческое судостроение. Хотя первые отечественные танкеры для каспийской нефти построили в конце позапрошлого века, это были единичные случаи, несистемные. Все судостроительные заводы строились в расчете на царский, а затем советский военный заказ. Суда, используемые для гражданского судоходства, мы в большом объеме покупали в странах соцлагеря — Польше, ГДР, Румынии, а также в Финляндии. Коммерческое судостроение у нас всегда было развито минимально". После развала Союза этот милитаристский перекос сыграл крайне негативную роль. Обвальное сокращение военных заказов, продолжавшееся вплоть до 1997 года, выбило отрасль из колеи. Проводить конверсию было не на что, впрочем, возможно, это и к лучшему — как показывает мировой опыт, конверсировать военные верфи фактически невозможно, поскольку военное и коммерческое судостроение разделяет и идеологическая, и технологическая пропасть.

В этой ситуации единственным шансом для крупнейших российских верфей и судозаводов было развитие параллельных мощностей по строительству гражданских судов. Но и этого сделать не удалось. "Мы оказались совершенно неконкурентоспособны в типовой массовой продукции, — считает директор ЦНИИ имени Крылова академик РАН Валентин Пашин. — Гражданские суда общего назначения — танкеры, сухогрузы — сейчас производятся практически только в Юго-Восточной Азии. Даже Европа по существу ушла с этого рынка, потому что не выдерживает конкуренции. Сначала она не смогла соперничать с Японией, а потом всех начала теснить Южная Корея. В Европе остались единичные заказы, а все серийное производство — в Азии. И мы в этом сегменте тоже оказались неконкурентоспособны. Возьмем хотя бы один простой аспект: в Южной Корее можно строить круглый год практически под открытым небом, а у нас надо иметь крышу, стены, да еще и обогревать все это".

Впрочем, дело не только в климате. В 1990-х при низких ценах на газ, электричество, сталь и труд российские судостроительные компании вполне могли конкурировать по себестоимости даже со сверхэффективными корейцами. К сожалению, только по себестоимости. По словам начальника отделения ЦНИИ имени Крылова Сергея Логачева, конкурентоспособность отрасли ослаблена в первую очередь из-за технологического отставания. По информации Федерального агентства морского и речного транспорта, износ оборудования механических цехов судостроительных заводов составляет 85%, литейных — 73-75%, комплексных доковых — 65%. "Это стало одной из причин того, что наши заводы в состоянии строить лишь суда дедвейтом не более 70 тысяч тонн, в то время как на рынке основной спрос приходится на танкеры дедвейтом 100 тысяч тонн и выше", — отмечает Логачев.

По оценке генерального директора Центрального научно-исследовательского института технологии судостроения Владимира Горбача, сегодня удельная трудоемкость изготовления 1 тонны судовых конструкций в России составляет 90-110 человеко-часов. На современных верфях мира этот показатель составляет не более 30-35 человеко-часов. В Южной Корее от момента закладки танкера класса Aframax (105-115 тыс. тонн) до сдачи судна заказчику проходит четыре-пять месяцев. В России строительство аналогичного судна с вдвое меньшим дедвейтом на "Адмиралтейских верфях" занимает в среднем 19 месяцев.

Впрочем, технологическое отставание можно было бы наверстать. Модернизацию производства успешно осуществили многие российские отрасли, финансировавшие закупки нового оборудования за счет текущих доходов и кредитов. Однако для судостроителей и этот путь оказался заказан.

На дне

Главная проблема судостроителей, из-за которой в течение десяти лет они были практически лишены заказов, носила абсолютно искусственный характер. Строить суда в России было невыгодно из-за режима налогообложения судовладельцев и условий национального судового реестра. Бегство отечественных судовладельцев от российского флага и родных верфей было продиктовано жесткой экономической необходимостью, и, если бы флот этого вовремя не сделал, мы бы лишились и тех его остатков, которые до сих пор сохранили верность триколору.

График 6. По числу работающих предприятий в судостроительной отрасли лидирующая роль остается за государством

Ситуацию прокомментировал для "ЭПРО" начальник аналитико-исследовательского центра ОАО "Новошип" Юрий Песков. Процесс ухода судов под так называемые удобные флаги принял обвальный характер во второй половине XX века. Мировой фрахтовый рынок един, все суда конкурируют друг с другом за право получить контракты на перевозку грузов. И если судовладелец "европейского" флага платит налоги 15-20% от прибыли, а судовладелец удобного флага — лишь 5-6% и при этом имеет существенно меньшие эксплуатационные расходы за счет найма дешевых экипажей и более низких требований к техническому состоянию судна, то вывод ясен: суда национальных флагов оказываются неконкурентоспособными на мировом фрахтовом рынке. К 2004 году в странах удобного флага было зарегистрировано уже около 64% мирового флота (по тоннажу).

В России, по мнению Пескова, основная причина ухода флота под иностранные флаги также имела экономический характер, но при этом ситуация существенно отличалась от западной. Отечественный флот неумолимо стареет, средний возраст судов — более 20 лет, они изношены, неконкурентоспособны и одно за другим выбывают "по возрасту". Однако строить новые суда под российским флагом невозможно. Для финансирования строительства нужны кредиты, причем длинные и дешевые.

Отсутствие в России юридического обеспечения залога вынуждает отечественных судовладельцев создавать офшорные компании в странах удобного флага, юрисдикция которых гарантирует возврат кредита, переводить под флаг этих стран залоговые суда и под них брать кредит в зарубежных банках. При этом, как правило, оговаривается размещение заказа на постройку судов на соответствующих зарубежных верфях. Регистрация судов под чужой удобный флаг позволяет также избежать огромных налогов с прибыли, достигающих у судов под российским флагом, по данным Союза российских судовладельцев, 88%. Бегство от триколора, таким образом, позволяет увеличить прибыль от эксплуатации судна в 2,5-3 раза и обеспечить накопление средств, необходимых для первоначального взноса в постройку новых судов в размере 20% от их цены (остальные 80% уплачиваются из получаемого в банке кредита).

Таблица 1. Цены на постройку новых судов за последние пять лет выросли почти вдвое (млн долл.)

Класс базового судна 2001 2002 2003 2004 2005 (апрель)

Танкеры

VLCC 70 64 77 110 125Suezmax 46 44 53 70 74 Aframax 36 34 43 60 64MR (продуктовоз) 26 26 31 40 43

Балкеры

Capesize 37 35 43 60 64Panamax 20 21 25 35 39Handymax 19 18 21 29 31

Источники: Fearnley's, P.S.Platou, журнал "Морская биржа"

Таблица 2. Морской транспортный флот, контролируемый российскими компаниями (по состоянию на 1 января 2005)

Принадлежность судов Количество судов Доля судов (в % по дедвейту)ед. млн т дедвейтаВсего национальный и контролируемый флот России 1553 13554,9 100,0В том числе флот под флагом России 1425 6,6603 49,1из него:флот морских пароходств 200 2,5942 флот прочих судоходных компаний, обладающих лицензией на перевозку грузов морем (в том числе флот смешанного плавания "река-море") 1225 4,0661 В том числе флот под иностранным флагом, контролируемый Россией 128 6,8946 50,9 из него:флот офшорных компаний России 83 3,6316 флот ОАО "Совкомфлот" 45 3,263

Источник: ЦНИИМФ

"Доходило до маразма, — рассказывает Песков. - Предположим, если российская компания за свои деньги купила (или построила) за рубежом морское судно, то только за регистрацию его под российским флагом она была обязана единовременно уплатить налоговые и таможенные сборы порядка 26,2 процента от таможенной стоимости судна. (То есть при стоимости судна порядка 40 миллионов долларов выложить единовременно более 10 миллионов.) А это значит — заведомо банкротить компанию". В результате все новые суда, построенные по заказам российских компаний, в массовом порядке ушли в офшоры. На начало 2005 года под удобные флаги перекочевала уже большая часть морского флота (см. таблицу 2). При этом валютные поступления от работы морского флота снизились с 508,7 млн долларов в 1995 году до 200 млн в 2004-м.

Особенности отечественного налогообложения били, впрочем, не только по судовладельцам, но и непосредственно по судостроителям. Значительная часть оборудования для судов в России не производится. При закупке за рубежом эти комплектующие облагаются ввозными таможенными пошлинами (до 30%) и НДС. Таким образом, при строительстве судов для внутреннего рынка использование импортных комплектующих может увеличивать их стоимость на 20-25%, а общая налоговая нагрузка по этим заказам достигает более 30% от цены на конечную продукцию, тогда как при строительстве судов на экспорт она не превышает 10-15%. В результате в России было невыгодно строить ни флот для внутренних нужд, ни размещать экспортные заказы полного цикла. "Почти все, что делается на российских верфях, представляет собой только постройку корпусов судов, — комментирует ситуацию Михаил Косолапов. — Достраивается все в Западной Европе. Когда вы прочитаете в газете, что один завод сдал новый химовоз, то по сути это означает, что построен корпус судна для его достройки в Голландии. В год эта страна покупает для достройки порядка 45-50 корпусов коммерческих судов из Китая, Румынии, Украины и России водоизмещением от 3 до 15 тысяч тонн. На постройке корпуса можно заработать до трети от стоимости всего судна, не больше".

Таблица 3. Крупнейшие судостроительные компании России

Компания Портфель заказов (млрд долл.) Выручка за 2004 г. (млн руб)ФГУП "Адмиралтейская верфь" 1,5 13 949ОАО "Судостроительный завод "Северная верфь"" 1,9 547ОАО "Балтийский завод" 0,7 7594ООО "Морские и нефтегазовые проекты" 0,6 9126ОАО "КСМК" 0,2 68

Источник: по данным компаний

Таблица 4. Строить суда на отечественных верфях сейчас гораздо менее выгодно, чем за рубежом

Условия строительства Российские верфи, % Зарубежные верфи, % Объем кредита (от цены судна) 20-30 до 80 Ставка по кредиту 15-20 5-8 Срок погашения кредита (лет) 3-4 до 27,5Дотации (от цены судна) 0 до 30 Пошлины (от цены судна) 5-20 0

Источник: Центральный научно-исследовательский институт им. Крылова

Таблица 5. Портрет российской судостроительной отрасли

Количество предприятий160Общая численность работающих 200000Объем выпускаемой продукции (млрд руб.) 64,41Рентабельность продаж (%) 11,57Среднемесячная заработная плата (руб.) 8434

Источник: Минпромэнерго РФ

Фактический запрет на строительство коммерческих судов не только породил "корпусной бизнес", но и вынудил судостроителей искать приложение для своих талантов в самых экзотических областях. Сегодня российские верфи активно участвуют в изготовлении оборудования для вагоностроительных заводов под заказы ОАО "Российские железные дороги" (РЖД). Верфи также продают нефтяникам и газовикам антикоррозионные системы защиты, а атомным электростанциям — энергетическое оборудование и комплексы для ремонта трубопроводов. К примеру, схемы, отработанные при монтаже корабельных атомных реакторов, сегодня применяются при ремонте и замене систем на ЛАЭС в Сосновом Бору. В настоящее время стоимость подобных контрактов достигает 200 млн долларов в год (это порядка 20% всех доходов отрасли). Однако с развитием морского бизнеса это уже не имеет ничего общего.

По оценке начальника отдела перспективных исследований ФГУП "ЦНИИ технологии судостроения" Ильи Вайсмана, для того, чтобы поддерживать потенциал каждого завода в отдельности и отрасли в целом без техногенных чрезвычайных ситуаций, нужен определенный уровень загрузки мощностей. Минимально необходимый уровень загрузки всех российских верфей — 60-100 судов всех классов и назначений в год. К сожалению, сегодня строится только пять-шесть штук.

Национальный формализм

Попытки изменить российское законодательство предпринимались неоднократно. Однако первый успех пришел к лоббистам отечественного судостроения лишь в конце прошлого года, когда Совет Федерации одобрил Закон о Российском международном реестре судов (РМРС). Ключевое слово здесь "международный", фактически оно означает создание "второго", параллельного национальному ("первому") судового реестра. Идея создания дополнительного реестра, с более комфортными условиями, не нова. С конца 1980-х развитые страны стали уделять проблеме ухода флота под удобные флаги все больше внимания. С целью сохранения национального флота, морских кадров, привлечения инвестиций, а также обеспечения высоких стандартов судоходства многие ведущие морские державы без привлечения бюджетных средств создали международные реестры судов. Регистрируясь во "втором" реестре, суда поднимают не удобный, а свой национальный флаг, подпадают под юрисдикцию своего государства, но при этом налоговые и законодательные требования оказываются сопоставимы с удобными. То есть происходит выравнивание конкурентных позиций на мировом фрахтовом рынке при одновременном решении стратегических задач государства и неизмеримо большей юридической защищенности судоходных компаний и моряков.

Впервые международный реестр был внедрен в 1986 году в Норвегии. По уровню фискальной нагрузки он занимал промежуточное положение между офшорами и действовавшим национальным реестром. Ноу-хау оказалось столь успешным, что и другие страны поспешили обзавестись аналогичными реестрами. К настоящему времени Норвегия вернула под свой флаг 90% флота, Дания — 97,5%, Турция — 84%, Португалия — 83%, Италия — 70%, Великобритания - 55%. Всего сегодня около 25 стран используют международные реестры судов.

По российскому закону, вступившему в силу с января 2006 года, суда, зарегистрировавшиеся в РМРС, не платят четыре налога — на имущество и прибыль, транспортный налог и НДС. Таким образом, налоговая нагрузка на судовладельцев уменьшается в среднем вдвое. В то же время, в отличие от регистрации в офшорах, приписка к РМРС не освобождает судовладельца от уплаты единого социального налога (ЕСН). Однако на практике это обстоятельство, скорее всего, мало отразится на привлекательности РМРС. По мнению председателя Балтийского территориального отделения Российского профессионального союза моряков (РПСМ) Александра Бодня, оформлять трудовые соглашения с экипажами судовладельцы не собираются, значит, и ЕСН не будет. "Новый закон совершенно не прописал трудовые отношения между экипажами и судовладельцами. В настоящее время 90 процентов экипажей судов, зарегистрированных под российским флагом, не имеют трудовых соглашений. "Второй" реестр эту ситуацию не изменит", — считает он.

Из-за отсутствия необходимого оборудования наши заводы в состоянии строить лишь суда дедвейтом не более 70 тыс. тонн, в то время как на рынке основной спрос приходится на танкеры дедвейтом 100 тыс. тонн и выше

Вместо отмененных налогов судовладельцы, зарегистрировавшие свои суда в РМРС, платят сборы — регистрационный и ежегодный. Их ставки устанавливаются за единицу валовой вместимости и дифференцируются по тоннажу судов. По расчетам ОАО "Совкомфлот", регистрация танкера дедвейтом 100 тыс. тонн в Либерии составит 13 тыс., в РМСР — 18 тыс., в норвежском международном реестре — 21 тыс. долларов.

Однако, чтобы закон о "втором" реестре заработал на практике, еще необходимо на уровне постановления правительства принять список портов, в которых смогут быть зарегистрированы суда из РМРС. По мнению заместителя генерального директора по научной работе ЦНИИМФ Сергея Буянова, скорее всего, в перечень войдут крупнейшие порты страны — Новороссийск, Санкт-Петербург, Владивосток, Архангельск, Мурманск, Калининград.

Главный специалист ОАО "Совкомфлот" Виктор Юрьев, считает, что "второй" реестр окажется эффективным, только если процесс регистрации судов в нем будет максимально упрощен, понятен и осуществляться будет в минимальные сроки. При этом пока открытым остается вопрос об участии банков в кредитовании судостроения. До сих пор западные банки предпочитали иметь дело с судами, зарегистрированными в офшорах. Примут ли они в качестве залога суда, зарегистрированные в РМРС, пока неясно. Возможно, потребуется своего рода "испытательный срок" (несколько лет), пока Российский международный реестр приобретет соответствующую репутацию, будут отработаны схемы оформления судов в залог для обеспечения кредитов, наработан практический опыт по его использованию.

Флот идёт за грузом

Впрочем, нет гарантий, что возврат российского флота под родной флаг принесет "девятый вал" заказов судостроителям. Флот российских компаний сравнительно невелик — он составляет всего 3% от мирового коммерческого флота. При этом 75% у нас контролируют четыре компании — Дальневосточное морское пароходство (ДВМП), "Совкомфлот", Новороссийское морское пароходство ("Новошип") и Приморское морское пароходство (ПМП) (см. таблицу 6). Все они, за исключением ДВМП, танкерные по составу судов, и основную часть их флота составляют суда класса Suezmax (150 тыс. тонн) и Aframax (110 тыс. тонн), которые в стране не производятся.

Таблица 6. Существующий и планируемый к вводу флот крупнейших морских пароходств России

Показатели Совкомфлот "Новошип" Дальне-восточное МП Приморское МП Мурманское МП Северное МП Сахалинское МП

Существующий флот

Кол-во судов 47 51 80 38 47 45 24Общий дедвейт (тыс. т) 3600 3032 1002 941 941 265 132Средний возраст (лет) 7,3 11 19 15,5 18,8 20 30

Флот, вводимый в эксплуатацию в 2005-2008 годах

Кол-во судов 3 24 3 5 н. д. н. д. н. д.Дедвейт (тыс. т) 142,2 1963,4 70,2 508 н. д. н. д. н. д.Доля в общем дедвейте соответствующего проходства (%) 4 64,7 7 54 н. д. н. д. н. д.

Источник: ИК "Витус"

Поэтому все крупнейшие танкерные компании России вынуждены модернизировать свой флот за счет зарубежных заказов. За последние десять лет на эти цели российскими компаниями было потрачено свыше 10 млрд долларов, и с учетом исполняемых в настоящий момент заказов флот уже фактически обновлен. Поэтому, даже если сейчас начать строить новые судостроительные мощности, быстрого эффекта эта мера не даст, пик спроса на крупнотоннажные танкеры пройден совсем недавно, а сейчас число заказов снижается.

Стратегия судостроителей в этих обстоятельствах, по мнению Юрия Пескова, вполне очевидна: при невозможности выхода на рынок крупнотоннажных танкеров они концентрируют усилия в нише среднего тоннажа. Сейчас танкеры дедвейтом 47,4 тыс. тонн строятся на "Адмиралтейских верфях" в Петербурге. После завершения модернизации стапеля (май нынешнего года) появится возможность строить суда дедвейтом до 75 тыс. тонн, и уже в начале лета "Адмиралтейские верфи" планируют заложить первый танкер дедвейтом 70 тыс. тонн по заказу ЗАО "Севморнефтегаз". Выборгский судостроительный завод строит серию танкеров дедвейтом 12 тыс. тонн для Каспия, а "Красное Сормово" прорабатывает проект строительства "Каспиймакс" (55 тыс. тонн). Хорошо зарекомендовали себя и сухогрузы типа "Русич" дедвейтом 4 тыс. тонн. Этот универсальный тип судов может эксплуатироваться в открытых и закрытых морях, а также на внутренних водных путях. В настоящее время "Русичи" уже стали основой модернизации Волжского пароходства и Северо-Западного пароходства (Санкт-Петербург). До конца 2007 года планируется построить 20 таких судов. В общем, в нише среднего тоннажа российским судостроителям есть что предложить отечественным пароходствам.

Но здесь мы сталкиваемся с другой проблемой: российский флот перевозит не более 5-6% всего объема морских внешнеторговых грузов. А без гарантированной фрахтовой базы российские судоходные компании лишены возможности финансировать долгосрочные программы обновления и расширения флота. "Флот идет за грузом — это аксиома", — комментирует Песков.

Валютные поступления от работы российского морского флота снизились с 508,7 млн долларов в 1995 году до 200 млн в 2004-м

Между тем в большинстве развитых стран, возродивших судоходство под своими флагами, меры по резервированию грузовой базы являются не менее важной частью поддержки национального флота, чем "вторые" реестры. Так, например, в США за национальными судовладельцами резервируется 100% военных и 50% правительственных грузов, что обеспечивает им около 30% загрузки флота. Во Франции зарезервировано за национальным флотом две трети внешнеторговых перевозок нефти и 40% — угля. В Испании за национальным флотом резервируются перевозки нефти, табака и хлопка. У нас же национальный флот подобной поддержки полностью лишен.

Как, впрочем, лишен вообще всякой государственной поддержки. Международными соглашениями в рамках Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), борющейся за равные условия в конкурентной борьбе на рынке судостроительной продукции, приняты единые для всех судостроительных стран нормы кредитования (размер кредита — 80% от цены судна, 8% годовых, срок — 10 лет), а также разрешена государственная поддержка судостроения — 9-процентное субсидирование стоимости постройки судна. Однако в конкурентной борьбе за заказы на постройку судов большинство стран нарушает эти соглашения. Например, в Японии национальным судовладельцам выдается кредит под 5% годовых, Испания предоставляет кредиты в размере 85% от цены судна, а США — в размере 87,5% и на срок 25 лет и т. п. Правительства Японии и Германии выдают национальным верфям субсидии в размере до 30% для компенсации разницы в затратах верфи и рыночными ценами судов, испанские власти — до 19%, а итальянские — до 13%. Во многих странах существенно уменьшены таможенные пошлины на импортируемое судовое оборудование, а в Китае и Польше таковые вообще отменены. Кроме того, в Китае государство регулирует цены на сталь и судовое оборудование. По мнению академика Пашина, именно активная государственная поддержка судостроения позволила Китаю в короткий срок выйти на третье место в мире по объему выпускаемой продукции судостроения.

Необходимость господдержки в мировом судостроительном бизнесе лучше всего иллюстрирует ситуация в США. В начале 80-х годов в рамках либерализации экономики, проводившейся администрацией Рейгана, были отменены все льготы для гражданского судостроения. В результате уже к концу девяностых американцы практически полностью потеряли рынок. В 1989-1991 годах их верфи не получили ни одного заказа. Частично исправить положение удалось лишь после принятия в 1993 году десятилетней программы "Возрождение национального гражданского судостроения", предусматривающей существенные льготы в области кредитования постройки судов, а также прямое субсидирование из федерального бюджета отдельных работ на сумму 400 млн долларов в год.

Рассчитывать на спонсорскую щедрость со стороны российского бюджета, скорее всего, не приходится. Впрочем, по мнению исполнительного директора ФГУП "Судоэкспорт" Виктора Чугунова, она и не потребуется при условии, что за счет законодательных мер и налаживания частно-государственного партнерства удастся выравнять условия конкуренции российских и зарубежных судостроителей (см. таблицу 4). Наивно было бы рассчитывать на то, что в ближайшие годы российская банковская система сможет обеспечить экономику длинными и дешевыми кредитами. Проблема эта фундаментальная, и быстро решить ее невозможно. Поэтому наверняка кредитование постройки крупнотоннажного флота в обозримой перспективе останется в руках иностранных банков. Для российского судостроения, сконцентрировавшего свои усилия в нише среднего тоннажа и судов специального назначения, роль финансового посредника между заказчиком и верфью могла бы сыграть специализированная лизинговая компания, аналогичная существующим в авиабизнесе.

Дело в том, что большинство малых и средних судоходных компаний, формирующих спрос на подобные суда, под действие закона о "втором" реестре не подпадают. Действие закона распространяется только на суда, совершающие международные рейсы. А "середняки" работают в основном на внутренних водных путях или в каботаже. Поэтому условия их налогообложения, а следовательно, и финансовое состояние довольно удручающи. Финансировать масштабное обновление флота они не способны, а единичные заказы обходятся намного дороже серийных. По мнению Виктора Чугунова, главным преимуществом специализированной лизинговой компании в этой ситуации могла бы стать способность объединить разрозненные и слабо финансово обеспеченные заказы отдельных судоходных компаний на строительство одного-двух судов в достаточно крупную серию из восьми-десяти судов. Такому объединению способствуют сегодняшние интересы большинства судовладельцев, которые формируются вокруг определенных дедвейтных групп или типов судов различного назначения (прежде всего танкеров, сухогрузов и буксиров). Укрупнение серийности постройки ведет не только к оптимизации и удешевлению строительства судов, но и к возможности организации системной закупки и поставки для них импортного судового комплектующего оборудования, стоимость которого составляет половину, а то и более от цены судна. Однако масштабный проект подобного рода не может быть реализован без участия государства и внесения существенных изменений в законодательство, регулирующее режим коммерческого залога.

Принятие закона о "втором" реестре, ускоренную подготовку Роспромом программы реструктуризации основных активов отрасли можно считать явными симптомами роста интереса государства к судостроительной отрасли. Впрочем, очевидно также и то, что этот интерес проснулся не случайно. Владельцы российских судостроительных компаний приложили немало усилий к тому, чтобы "разогреть" ситуацию, а рыночный бум дал им мощные аргументы. Доходы, упущенные российскими верфями и судовладельцами за последние три года, по различным оценкам, составляют 9-12 млрд долларов. Сумма более чем достаточная, что заставить задуматься над перспективами развития национального флота.

статья из журнала № 5 [6] Май 2006